Openbare Vervoer

Openbare vervoer beteken presies dit – vir almal wat vervoer nodig het.  En baie het.  ‘n Verpleegster moet by die hospitaal kom, ‘n klerk by sy werk, ‘n kind by sy skool.

As Suid-Afrikaners bekende oorsese stede besoek, is openbarevervoer nie ‘n bekommernis nie, maar ‘n gegewe.  Daar śáĺ ‘n bus, trein, moltrein of bekostigbare taxi wees.  Party stede se vervoerstelsels is ‘n toerisme-belewenis in eie reg. – soos Moskou.

Daar is  eenvoudig ‘n markbehoefte en die mark bevredig die behoefte.  Waar die winssyfers nie klop nie, vul ‘n regeringsfeer die tekort met ‘n subsidie aan.  Want vervoer is beweeglikheid is toegang tot plekke waar skole, hospitale, winkels en fabrieke is, is toegang tot ekonomiese en werkgleenthede. Dit is ‘n noodsaaklike diens.

Die boustene van ‘n moderne stad is ruimtelike beplanning, ‘n openbarevervoerstelsel en infrastruktuur.  SDie stadsvaders en die slim beplanners moet ‘n toekomsvisie van die stad of dorp hê.  Hoe gaan dit oor twintig, dertig, veertig jaar daar uitsien?  Waar gaan die fabrieke, die winkels, die hospitale, skole en woonbuurte lê?  Waar is groen longe, plekke vir speel en ontspanning?  Hoe lyk die kapasiteit grootmaatvoorsiening viran water, en elektrisiteit, stormwater, afvalwater en munisipale dienste?  WIs daar genoeg kapasiteit en wat van bou-digtheid?

Wat is die huidige en toekomstige vermoë van ons kragnetwerk, water, stormwaterkanale en afvalwaterverwerking?  Waar moet  ons verkeerswisselaars, nuwe hoofroetes,  en ander paaie wees?  Wen waar moet voorberei word vir toekomstige groei en uitbreidings? 

Die openbarevervoerstelsel is dan soos die liggaam se bloedvoorsiening om die verste eindpunte te bereik.

In die Kaapse metro van sowat 2500 vierkante kilometer wat strek van Kaappunt tot Kraaifontein en van Gordonsbaai to Atlantis, ry sowat 60% van die daaglikse pendelaars trein.  Dit bly dus ‘n ruggraat.  Maar ‘n trein draai nie orals af nie en laai ook nie orals op nie.  Busse en taxis moet mense aanry vanwaar die trein stop en verder neem na hul bestemmings.  ‘n Stelsel waarin al die komponente só saamwerk is ‘n geïntegreerde vervoerstelsel.  Dís wat nodig is.  Vir die passasierindividu is die stelsel so goed soos die swakste skakel.  DDis daardie laaste kilometer werk toe en huis toe is wat deurslaggewend is.

‘n Openbare vervoerstelsel is ‘n reuse belegging van .  Die infrastruktuur kos miljarde Rande en moet in stand gehou en opgeknap word.  Dink maar aan treine, rytuie, spore, elektriese kabels, sinjaalstelsels en stasies.  BKyk vervolgens na busse wat 60, 40 of 20 mense moet dra, het die buspaaie, busstasies, kaartjiesstelsels, onderhoud en instandhouding nodig. 

Die nasionale  sentrale regering wentel is besig om al meer magte en besluitneming oor vervoer na die groot metro-regerings af te wentel.  Hulle Nasionaal help beplan en gee geld en verwag dit moet plaaslik behoorlik benut word. Dit word dan die sleutel-verantwoordelikheid van die plaaslike regering om die openbarevervoerstelsel te ontwikkel,  of te bedryf of te laat bedryfte koördineer. 

So ‘n stelsel begin nie van nuuts af nie, maar met gevestigde spelers met gevestigde belange.  Elke skakel in ‘n geïntigereerde stelsel was al tevore in bedryf en het ‘n lewe daaruit gemaak.  ‘n Nuwe stelsel wat ingestel word, kan natuurlik ‘n bedreiging vir daardie belange wees of só gesien word – ‘n afname in passasiers, besigheid en inkomste.

ODaar is egter oorhoofse doelwitte weeg egter at swaarder  weeg as ‘n stad wil groei en beter werk vir sy inwoners en besoekers.  Die koolstofvoetspoor (uitlaatgasse) van individuele voertuie,  die verkeersknope met gepaardgaande tydvermorsing ,en ekonomiese verliese, en die bedryfskostes van al die vervoerstelsels, wat hulle versoorsaak en instandhouding van die paaie waarop hulle ry is ‘n reuse hoofpyn.

SowatDaar word bereken dat 60% van Kaapstad se koolstofvoetspoor word deur voertuie veroorsaak word.  Hoe meer mense dus hul privaatmotores tuis los en met ‘n veilige, doeltreffende, gerieflike openbarevervoerstelsel na hul werks- of sosiale bestemming kan ry, hoe beter.

Dit verg gewoonlik ‘n geloofsprong, enorme risiko en reuse beleggings om ‘n deeglike openbarevervoerstelsel staan te maak en sy  die skakels binne die stelsel goed te laat saamwerk.  Uiteindelik wil die inwoner, besoeker of toeris bloot weet waar en wanneer hy ‘n trein, bus of ander vervoermiddel kan haal sodat hy by sy bestemming en terug kan kom.  Betroubaarheid, veiligheid en netheid is ‘n voorvereiste.  Wie dit bedryf, wat dit genoem word en hoe dit lyk is van sekondêre belang.

As ‘n regeringsfeer die voortou neem om ‘n openbareversoestelsel te vestig en uit te bou,  móét hy die regering steun op die praktiese bedryfs- en sake-ervaring wat operateurs in die vervoerketting kan bied.  Hulle het jare lank hul onderneming met private geld en risiko bedryf sonder die makliker toegang tot belastinggeld.  Die geïntegreerde diens moet volhoubaar bedryf word sonder die soort ingeboude kostes wat mettertyd styg tot breekpunt.

Die nuwe MyCiTi-busstelsel het in die aanloop tot die 2010 Sokker-Wêreldbeker begin – ‘n bus tussen die stadskern en lughawe, binne die stadskern en van die stadskern na die Kaapstad Stadion.  Dit was deel van die trots wat Suid-Afrikaners daardie tyd ervaar het.  Doeltreffende openbarevervoer is seker dié belangrikste nalatenskap wat uit die aanbied van toernooi gehefboom moet word.

Daarby is Kaapstad die wêreld se Ontwerpstad in 2014.  Ontwerp is nie net mooi goed vir ryk mense nie.  Jy moet met vindingrykheid en skeppendheid die openbarevervoer, -ruimtes, paaie, geboue, konstruksie, verkoeling, beligting, handvaardigheid, volhoubaarheid en ‘n rits ander aspekte takel om die stad waarin jy woon ‘n beter, vriendelike, gerieflike en goed-funksionerende plekstad te maak.

‘n Goeie openbarevervoerstelsel is ‘n betekenisvolle hulpmiddel in die stryd teen armoede.  As mense kan kom waar hulle wil en móét wees op ‘n veilige en bekostigbare manier, verbeter hul lewenskwaliteit.  Dit help die ekonomie olie, kan ‘n positiewe invloed hê op verkeerknope, produktiwiteit, padinstandhouding, die koolstofvoetspoor en ander fasette.

Dink maar hoe gaande is mense oor ‘n goeie ervaring in die buiteland, maar ook oor ‘n lekker treinrit, die Gautrein of die MyCiTi-bus wat hulle in die Waterfront of op die lughawe kan besorg.

Dis ‘n komplekse veld met baie rolspelers en gevestigde belange.  Die noodsaaklikheid om so ‘n stelsel te vestig is egter so dwingend dat afdreiging of obstruksie slegs vir eiebelang nie ‘n plek in die onderhandeling en beplanning behoort te hê nie.  DOpdat ons vergeet – dit gaan uiteindelik oor die behoefte van ‘n ouma, ‘n ma, ‘n werker, ‘n student, ‘n sieke om veilig êrens te kom al besit hy of sy nie ‘n motor nie en, verkieslik, omdat jy nie ‘n motor hóéoef te gebruik nie.

Die Stad se bewoners sien op na die politieke leierskap met die hulp van tegniese kundiges om daadwerklik hierdie uitdagings daadwerklik aan te pak,  spreek omen treindienste, busdienste, taxis en minitaxis om die onderhandelingstafel te kry en te lei na ‘n beter Kaapstad.

Pieter Cronjé was elf jaar lank die Direkteur: Kommunikasie en Bemarking van Stad Kaapstad.  Hy is nou ‘n onafhanklike konsultant en skryf in daardie hoedanigheid.